Loriano Corsi, progettista di camper dagli anni ’70: cinquant’anni di storia dell’autocaravan raccontati dall’interno

Intervista di Paolo Bacci a Loriano Corsi: dalla Roller di Calenzano alla Caravans International, dalla nascita di McLouis al gruppo SEA, il racconto di chi ha progettato e costruito i camper con cui migliaia di famiglie italiane hanno viaggiato.

Loriano Corsi è un progettista di camper che lavora nel settore dal 1976. In quasi cinquant’anni ha attraversato tutte le fasi dell’industria dei caravan toscano. Ha iniziato con i pannelli e gli arredi per le roulotte. Ha contribuito al passaggio dalla roulotte all’autocaravan negli anni ’80 e ha progettato i camper della Caravans International (CI). Ha poi fondato McLouis e guidato la progettazione dei marchi del gruppo SEA. In questa intervista, realizzata da Paolo Bacci, racconta come è nato il camper “per tutti”, perché si è passati dai chiodi alle viti e dall’alluminio alla vetroresina, e perché un buon progettista deve prima di tutto saper ascoltare.>

Dal 1976 alla Roller: gli inizi nel distretto del caravan in Valdelsa

 

Paolo Bacci: Loriano Corsi, progettista di camper dagli anni ’70 a oggi. Raccontaci un po’ la tua storia.

Loriano Corsi: La mia storia inizia nel 1976, quando sono tornato dalla leva militare. Dopo due giorni ero già a lavorare con Pierluigi Alinari.

Paolo Bacci: Uno che poi è diventato un guru del settore.

Loriano Corsi: Esatto. A quel tempo lui realizzava arredi e pannelli per le caravan di un’azienda di Calenzano che è stata la promotrice del settore qui in Valdelsa: la Roller. Era un’azienda che produceva qualcosa come 25-26.000 caravan l’anno e competeva con i tedeschi. Aveva più di 500 dipendenti, due linee di montaggio enormi e stabilimenti in Europa, in Belgio e in Spagna con la Roller Iberica.

1982: la crisi del settore e l’acquisizione della Caravans

International

 

Paolo Bacci: E poi è arrivata la Caravans International.

Loriano Corsi: Sì, nell’82. Il settore era in crisi e non avevamo più produttori a cui vendere i nostri pannelli e i nostri arredi. Ci siamo accordati con la Caravans International, che in quel momento attraversava un periodo difficile. In Italia facevano le roulotte. Avevano iniziato a fare anche due modelli di camper, ma avevano avuto vari problemi tecnici, e questo aveva messo l’azienda in crisi. Una sera Alinari è andato a Milano e ha acquistato il marchio e la fabbrica. Si è trovato addirittura a dover far fronte a tutti gli impegni economici che l’azienda non aveva rispettato.

Paolo Bacci: Ma perché la Caravans International era arrivata a quel punto?

Loriano Corsi: Era una multinazionale inglese, con produzioni anche in Germania e in Sudafrica. I primi due veicoli che ha realizzato in Italia, tra cui il mansardato con la mansarda stondata in vetroresina e la porta posteriore, hanno avuto vicissitudini tecniche particolari che hanno trascinato giù l’azienda. A questo si è aggiunta la crisi delle caravan: nell’82 tutto il settore ebbe un collasso. La Roller andò in amministrazione controllata, l’Exodus pure. La Caravans International era in difficoltà a portare avanti la produzione e chiese ad Alinari se fosse interessato a rilevarla.

Le radici toscane del camper: Etna, Rimor, Exodus e Laika

 

Paolo Bacci: Avevi anche una bella manodopera qualificata, a Poggibonsi.

Loriano Corsi: Questo è dovuto al fatto che a Poggibonsi c’è una storia che nasce dalla Etna, una delle prime aziende che hanno costruito caravan. Tutto nasce da pochi personaggi che sono stati i precursori del settore: Bruno Ferrini, Luano Nicolai e Gianbattista Moscardini. Negli anni ’60 e ’70 iniziarono a costruire le roulotte, e da quella prima azienda nacquero realtà diverse. Ci fu la Rimo, senza la R finale, che aveva una linea di produzione e costruiva le caravan per la Roller. Poi nacque la Exodus, di proprietà di Ferrini, e successivamente la Laika, di Moscardini, che aveva anche lui avuto legami con Nicolai e Ferrini. Nicolai, che aveva lavorato in Caravans International, se ne staccò poi per fondare la Rimor.

Paolo Bacci: E la Rimo che fine fece?

Loriano Corsi: La Roller all’inizio dava il lavoro di montaggio all’esterno. Quando realizzò una seconda linea interna, tolse il lavoro alla Rimo, che si trovò senza produzione e si rivolse alla Caravans International.

1984: la scommessa sull’autocaravan a prezzo accessibile

 

Paolo Bacci: E dalle roulotte come siete passati al camper?

Loriano Corsi: Per due anni abbiamo continuato con la tradizione della roulotte, ma ci siamo subito resi conto che il mercato stava cambiando. Era un momento epocale e dovevamo scegliere: continuare con le roulotte sapendo che sarebbero andate a morire, oppure buttarci a costruire quello che stavano iniziando a fare altre aziende del settore come Rimor, Laika e Arca. Il cliente non faceva più la vacanza stanziale: voleva una vacanza in movimento, e per questo aveva bisogno di un mezzo più agile.

Nell’84 ci siamo trovati una sera alle nove a decidere cosa fare. Io l’ho buttata lì: secondo me un mercato per le caravan ci sarà all’estero, ma non per noi in Italia. Pierluigi Alinari prese la palla al balzo e mi disse: “Ok, allora inizia a pensare a tre autocaravan da fare in maniera più industrializzata, che si possano vendere a un prezzo competitivo, e scegli anche la fascia di cliente”. Per noi era un mercato che sarebbe esploso se avesse trovato il giusto connubio tra prezzo e qualità. Il prodotto piaceva, quel tipo di vacanza la volevano fare in molti, ma era difficile arrivare all’acquisto del veicolo, e tanti rinunciavano per questo.

Paolo Bacci: E usciste alla fiera di Bologna.

Loriano Corsi: Sì, con tre modelli: il 530, il 590 e un terzo veicolo su Ducato. Erano beige, con il profilo in alluminio e le strisce arancioni, una linea che riprendeva i macchinari che si vedevano lavorare in autostrada. Gli interni erano color rovere. Uscimmo con un prezzo al pubblico di 18 milioni e mezzo di lire, quando il primo prezzo di un autocaravan era allora intorno ai 28-30 milioni. Si aprì un mondo di clienti che iniziarono ad acquistare già in fiera. Alla fine di aprile avevamo più di 600 ordini da produrre, un numero che a quel tempo nessuna azienda faceva.

Dai chiodi alle viti: come è cambiato il modo di costruire un camper

 

Paolo Bacci: Io dal ’93 vendo Caravans International, e ricordo che all’inizio era un lavoro molto artigianale, senza grandi linee di produzione.

Loriano Corsi: Inizialmente siamo partiti con la tipologia di produzione tipica del settore delle roulotte, che venivano montate con i chiodi, addirittura ribattuti all’interno. Anche la Rimor, quando ha iniziato a fare autocaravan, aveva mantenuto quel tipo di assemblaggio. Ma con le torsioni del viaggio le strutture si muovevano, e il chiodo non dava una grande tenuta perché non creava abbastanza pressione tra pannello e parete. Quando ho iniziato a fare gli autocaravan ho detto: “Scusate, ma esistono le viti? Esistono gli avvitatori?”. Eravamo agli esordi degli avvitatori pneumatici.

Prima di tutto rivoluzionai la base: non più un controtelaio appoggiato al telaio, ma un pavimento portante di 8 cm fissato con le chiavarde al telaio, quindi solidale. Poi, invece dei chiodi usati per il montaggio delle caravan, introdussi i cacciaviti pneumatici e le viti. Fu un cambiamento epocale: tante persone abituate a lavorare con i chiodi dissero “qui è cambiato il mondo”. Un riparatore mi raccontò che, dopo aver tolto i chiodi e messo le viti su un camper, gli era avanzato un centimetro di alluminio per parte. Ci credo: il chiodo non poteva accostare il pannello come una vite, che tira e serra.

Paolo Bacci: E tutto su Ford.

Loriano Corsi: Tutto su Ford, a parte un esperimento iniziale su Renault senza mansarda voluto da Pierluigi. Dovendo mantenere i costi bassi, il montaggio doveva essere veloce, i materiali facilmente reperibili e l’assemblaggio senza difficoltà. La linea all’inizio faceva un camper al giorno. Dopo una settimana eravamo a due, dopo due mesi a cinque, per arrivare poi a sei o sette al giorno.

Alluminio, poliuretano e vetroresina: la sfida dei materiali

 

Paolo Bacci: Parliamo di prodotto. Dal profilato in alluminio passaste alla cornice in poliuretano: bellissima da vedere, ma poi fu un dramma. Come nacque quell’idea?

Loriano Corsi: Volevamo dare al prodotto un’immagine meno da roulotte e più automobilistica. Però non era il materiale adatto a quel tipo di protezione della scocca, perché le sue dilatazioni sono abbastanza elevate. Non stava fermo, serviva una sigillatura molto elastica, e in qualche caso non reggeva.

Paolo Bacci: Mi dicevi che tra le pareti a sandwich fatte d’inverno e quelle fatte d’estate c’era proprio una differenza di pannello. Come mai?

Loriano Corsi: Con il calore l’alluminio tende a dilatarsi, mentre il compensato interno tende ad asciugare e quindi a ritirarsi: una situazione diametralmente opposta. D’estate le pareti tendevano ad andare verso l’esterno. D’inverno l’operaio doveva spingerle in fuori, perché il compensato assorbiva umidità e si allungava, mentre l’alluminio, con il freddo, si ritirava.

Paolo Bacci: E per questo sul tetto l’alluminio era lasciato libero.

Loriano Corsi: Sì, per non trascinarsi dietro la struttura: altrimenti d’estate avrebbe strappato i mobili dal tetto. Poi è arrivata la vetroresina, che ha un livello di dilatazione minore e ci ha permesso di realizzare i sandwich senza i problemi di movimento dell’alluminio. Inizialmente usavamo l’alluminio perché la vetroresina non era ancora disponibile in quantità e qualità sufficienti. Quando la sua produzione industriale si è ampliata, siamo passati subito alla vetroresina, tra i primi a implementarla: nel 2001 tutta la produzione era già in vetroresina.

Paolo Bacci: Nel 2010, in un viaggio in Grecia, incontrai due ragazzi con un CI degli anni ’85. Erano scesi da Venezia per le strade albanesi, allora impossibili, e lo trovai in cima a una montagna: era indistruttibile. Però dentro c’era un caldo atroce.

Loriano Corsi: Il problema non erano tanto le pareti, ma l’alluminio esterno, che trasmetteva molto il calore. E il tetto non era a sandwich come oggi: l’operaio aveva dei coltelli a lama lunga, tagliava il polistirolo, lo batteva sul telaio e riempiva gli spazi. Era un lavoro molto artigianale, e non c’erano tutte le chiusure di oggi.

Paolo Bacci: Io dico spesso ai clienti che, in un modo o nell’altro, il camper è ancora oggi un prodotto artigianale. C’è sempre la persona che mette la vite e sigilla.

Loriano Corsi: È vero. Abbiamo industrializzato la pannellatura: prima si facevano i telai con i listelli di legno, tipo puzzle, e l’operaio tagliava e inseriva il polistirolo. Oggi si parte da un isolante che viene fresato con una macchina a controllo numerico. Ma l’assemblaggio resta simile.

I CI su Ducato e il turismo lento delle famiglie

Paolo Bacci: Poi passaste al Ducato. Quanti ne avete fatti di quei mezzi?

Loriano Corsi: Tantissimi, qualcosa come 1.600-1.800, perché il prezzo era più che appetibile. Avevamo strappato alla Fiat un contratto di fine linea, e questo ci permetteva di fare veicoli a un prezzo eccezionale.

Paolo Bacci: Quante famiglie ci avete mandato in giro? Erano camper da famiglia, da tre o quattro persone, con il letto di traverso in fondo. E non dovevi avere fretta.

Loriano Corsi: Erano vacanze in cui ti dovevi godere il paesaggio. Andavano talmente piano che avevi tutto il tempo di guardare tutto quello che incontravi.

Paolo Bacci: Ancora oggi tanti clienti amano viaggiare piano: il camper è un po’ turismo lento.

Loriano Corsi: Con la CI abbiamo portato avanti una produzione sempre in crescita, fino a essere il numero due in Europa. Tra la fine degli anni ’80 e il 1992-93 eravamo un’azienda rispettata, di riferimento in Europa, con numeri importanti. Poi nel ’97, per problemi di continuità e successione, non avendo figli, Alinari decise di cederla a un gruppo finanziario, che a sua volta l’ha venduta alla Trigano.

La nascita di McLouis e le linee arrotondate

Paolo Bacci: E tu cosa hai fatto a quel punto?

Loriano Corsi: Sono uscito dalla Caravans International per fondare la McLouis insieme a un collega che lavorava con noi ed era capo della falegnameria.

Paolo Bacci: E cambiasti linee: furono più morbide, arrotondate. Come mai questa scelta?

Loriano Corsi: La linea arrotondata fu una scelta anche ergonomica. Volevamo dare un’immagine diversa da quella che si vedeva fino ad allora, ma soprattutto un’abitabilità migliore in mansarda. Nelle mansarde tagliate, chi dorme nell’angolo in fondo è un po’ scomodo: con la mansarda arrotondata avevi più spazio. I clienti l’hanno capito subito e il marchio ha avuto un grosso exploit. Poi la linea era molto innovativa per quel tempo: tutto standardizzato, con pochi pezzi riuscivamo a comporre un autocaravan. Anche i ricambi erano facili da reperire, perché erano comuni a tutti i veicoli. È stato un po’ l’uovo di Colombo, quello che ha fatto decollare il marchio, insieme a layout appetibili per il mercato e a una solidità data dall’esperienza acquisita nel tempo.

Progettare ascoltando: letto centrale, garage e nuove abitudini di viaggio

Paolo Bacci: Tu disegni anche le piante, l’abitabilità interna, i mobili. Da dove nascono le tue idee?

Loriano Corsi: Ho avuto la fortuna di stare sempre a fianco di Alinari, e quindi di avere contatti anche con voi della rete vendita. E poi andavo in giro in camper. Un’idea di quello che serviva al cliente ce l’avevo, e l’ho trasferita sui prodotti. Tante cose che oggi si danno per scontate sono nate da viaggi fatti in camper e dall’ascolto delle opinioni delle persone.

Paolo Bacci: Tutti i clienti dicono: “Questi progettisti dovrebbero usare il camper”. Invece non è vero, perché Loriano Corsi sa cosa vuol dire, parla e ascolta.

Loriano Corsi: La dote principale che un progettista deve avere è saper guardare e saper ascoltare. Se sai ascoltare, poi metti a frutto quello che hai recepito. Se non ascolti, è difficile avere un futuro, perché l’abitabilità e le persone, dal ’76 a oggi, sono cambiate tantissimo. L’ascolto e l’aggiornamento sono fondamentali. Prima i letti erano longitudinali al veicolo. Poi abbiamo realizzato veicoli con il letto centrale, quando sembrava una cosa sporadica, e invece è diventato un trend per tutto il settore. Lo stesso vale per il garage posteriore. Sono evoluzioni che hanno davvero cambiato il modo di usare il camper, e chi non era pronto a coglierle veniva tagliato fuori, almeno per una o due stagioni.

Il gruppo SEA: ridare identità a Elnagh e Mobilvetta

Paolo Bacci: E dopo McLouis?

Loriano Corsi: Con McLouis siamo entrati a far parte del gruppo SEA, sperando di usufruire di sinergie. Direi però che il know-how lo abbiamo più trasmesso noi toscani che ricevuto. Quando Alinari decise di uscire dal gruppo e ritirarsi, ho dovuto prendere in mano tutta la progettazione, sia della parte di Milano sia di quella toscana. Ho rivisto tutti i prodotti cercando di dare a ognuno un’identità, perché per me ogni brand ha un suo essere: una sua immagine, un suo scopo, un suo modo di proporsi e una sua clientela. Marchi come Elnagh e Mobilvetta hanno una storicità che non devi cancellare: la devi curare e far evolvere. Questa è stata la sfida che mi sono posto. Con Mobilvetta mi ci sono voluti diversi anni per riportarla al livello che il marchio rappresenta.

Gli ultimi anni di attività : nuovi materiali, il problema dei pesi e un sapere da tramandare

Paolo Bacci: Di cosa ti occupi in questi ultimi anni?

Loriano Corsi: Cerco nuove soluzioni di industrializzazione per il montaggio dei veicoli e nuovi materiali, per dare un impulso di innovazione a un settore che è molto fermo. Purtroppo tutto si scontra con i costi. Il peso è uno dei problemi annosi che ci portiamo dietro: le meccaniche diventano ogni volta più pesanti, perché aumentano i dispositivi di sicurezza. E rispetto alle automobili i numeri di produzione sono inferiori, quindi alcune tecnologie per ora hanno costi proibitivi. Il carbonio, per esempio, risolverebbe tanti problemi, ma oltre alle difficoltà industriali ha un costo proibitivo.

Paolo Bacci: Tu conosci tutte le fasi della lavorazione: telaio, pannello, mobile, montaggio.

Loriano Corsi: Ho iniziato dalla fabbrica e ho realizzato diverse linee di montaggio. Quando ho progettato i primi tre camper, sono andato a montarli insieme all’operaio, fase per fase. Con la matita si passa da tutte le parti: quando hai un foglio bianco puoi disegnare quello che vuoi, ma poi devi vedere se quello che hai pensato è realizzabile. Non mi vergogno a dire che in tante occasioni ho preso io il cacciavite per mostrare come andavano fatte certe operazioni.

Paolo Bacci: È quello che ti serve ancora oggi: quando disegni, sai che una cosa lì non si può fare e la sposti. L’esperienza manuale ha un suo valore. E ora stai trasmettendo questo sapere a un bel team.

Loriano Corsi: Qualcuno ha preso una parte di quello che ho portato avanti in questi anni. Mi sono occupato delle scocche, dei mobili, del montaggio del veicolo e della parte elettrica insieme ai fornitori, con soluzioni che per quei tempi erano abbastanza innovative. Oggi ho altre soluzioni in testa che vorrei portare avanti: c’è da lavorare molto, per esempio, sull’impianto elettrico. Tramandare tutto è difficile, ma ci sto provando. Ci sono persone che hanno imparato e che sicuramente col tempo mi passeranno avanti. Fa parte della storia, ed è giusto così.

“La vacanza in camper è la cosa più bella che si possa provare”

Paolo Bacci: Quante famiglie pensi ancora di mandare in giro con le tue piante e i tuoi disegni?

Loriano Corsi: Spero di vederne tante. Ogni volta che vedi in giro un veicolo e pensi “quello l’ho fatto io”, sono bei ricordi. Ogni volta che vedevo un prodotto che avevo realizzato era una soddisfazione poterlo raccontare ai figli: “Guarda, quello è uscito dalla nostra fabbrica”. Ha fatto probabilmente 100-150.000 chilometri, è passato di mano a tre o quattro famiglie e continua ancora a girare per le strade. E io vado ancora in camper. Negli ultimi anni mi sono fermato, ma appena il momento lo permetterà voglio ripartire, perché la vacanza in camper è la cosa più bella che si possa provare.

Paolo Bacci: Bella conclusione, sono d’accordo con te. Ti ringrazio tanto, Loriano.

Loriano Corsi: Grazie a te, Paolo.

La storia del camper italiano passa dalla Toscana

 

Il racconto di Loriano Corsi mostra quanto la storia del camper italiano sia legata alla Toscana. Tutto parte dalle prime caravan della Valdelsa e dall’intuizione del 1984 di un autocaravan a prezzo accessibile. Seguono le innovazioni costruttive, dalle viti al pavimento portante fino alla vetroresina, e le scelte di abitabilità, come la mansarda arrotondata, il letto centrale e il garage posteriore, che hanno cambiato il modo di viaggiare. Il filo conduttore è sempre lo stesso: progettare ascoltando chi il camper lo usa davvero.

È lo stesso principio su cui Caravanbacci lavora dal 1974 dalla sede di Lavoria (Pisa): ascoltare le esigenze di ogni cliente per guidarlo verso il camper giusto, prima ancora di venderglielo. Con circa 150 camper disponibili tra nuovi e usati, Caravanbacci accompagna ogni persona in tutto il percorso di acquisto, dalla scelta della tipologia e della pianta fino alla consegna e all’assistenza in officina.

L’intervista è stata registrata nel 2020, quando Corsi era ancora attivo nella progettazione. L’intervista è stata condotta da Paolo Bacci, che vende camper Caravans International dal 1993: la sua esperienza diretta sui mezzi ha permesso di approfondire gli aspetti tecnici della progettazione

  Punti chiave

1. Loriano Corsi lavora nel settore del camper dal 1976, quando entrò nell’azienda di Pierluigi Alinari, che produceva pannelli e arredi per le caravan della Roller di Calenzano.
2. Nel 1982, durante la crisi del settore, Alinari acquisì la Caravans International Italia, che fino ad allora produceva soprattutto roulotte.
3. Nel 1984 la CI decise di puntare sull’autocaravan a prezzo accessibile: alla fiera di Bologna presentò tre modelli a 18,5 milioni di lire, contro i 28-30 milioni dei camper più economici dell’epoca, e raccolse oltre 600 ordini entro fine aprile.
4. Loriano Corsi introdusse il pavimento portante di 8 cm fissato al telaio e il montaggio con viti e avvitatori pneumatici al posto dei chiodi usati per le roulotte.
5. Il passaggio dall’alluminio alla vetroresina risolse i problemi di dilatazione delle pareti a sandwich: nel 2001 tutta la produzione era già in vetroresina.
6. Negli anni ’90 la Caravans International arrivò a essere il secondo produttore europeo di camper; nel 1997 fu ceduta e passò poi alla Trigano.
7. Loriano Corsi ha co-fondato McLouis, introducendo linee arrotondate, componenti standardizzati e mansarde più spaziose, e ha poi guidato la progettazione dei marchi del gruppo SEA, tra cui Elnagh e Mobilvetta.
8. Per Loriano Corsi la dote principale di un progettista è saper guardare e ascoltare: innovazioni come il letto centrale e il garage posteriore sono nate dall’ascolto dei camperisti.
9. Caravanbacci, a Lavoria (Pisa) dal 1974, accompagna i clienti nella scelta e nell’acquisto del camper, con circa 150 mezzi disponibili tra nuovi e usati.